| Gde su naše pruge? |
 |
 |
 |
| Napisao Živan Lazić |
|
Domaća železnica je marginalizovana do ivice uništenja, gotovo zaboravljena. Sistem, je u zaostatku od 20-25 godina za Evropom, odnosno 8-10 godina u odnosu na železnice iz bivše zajedničke države. Drastičan je manjak lokomitiva, elektromotornih garnitura, putničkih i teretnih vagona, koji se procenjuje na 50 odsto od postojećeg arsenala. Ali statistika laže, jer je pretprošle godine, od 459 lokomotiva upotrebljivo bilo tek 165, a od 8.867 teretnih vagona, samo je 3.463 bilo u voznom stanju.
 Posledice trpi ekonomija. Šećerana „Senta“ izvozni šećer (godišnje oko 40.000 tona), do Italije, transportuje drumom-mada je na ovim relacijama pružni prevoz bar trostruko jeftiniji. Bečejski „Karbodioksid“, u transportu gasa do Bugarske, usled predugog zadržavanja po ranžirnim stanicama Srbije, izgubi gotovo trećinu robe, dok je cement Lafarža BFC -u Vranje putovao i duže od mesec dana! Još veći je apsurd da se bar tri četvrtine kamena neophodnog za rad vojvođanskih šećerana, iz Jagodine i Zvornika, dovlači kamionima. Reč je o kabastoj robi čiji prevoz nije hitan, idealnoj za železnicu. Nije stvar samo u tome da bi se poboljšala ekonomičnost u poslovanju preduzeća. Posledice prihvatanja tolikog teretnog saobraćaja, u principu predodređenog za železnicu, straobalne su na drumovima: prolaz šlepera natovarenog sa 30 tona ošteti drum više nego prolazak 10.000 automobila! U novije vreme, železnica je u Vojvodini imala dva tužna perioda, prvi od 1965. do 1975. godine i drugi- od 1988. do danas. I jedan svetao period, od 1975. do 1988. godine. Euforija zbog jeftine nafte, u prvom periodu, ustalila je kalkulaciju prevoza u korist drumskog transporta, a kako, ni u Srbiji, ni u nekadašnjoj Jugoslaviji, nikada nije usvojena bilo kakva saobraćajna strategija, kao posledica pritiska iz Srbije, ukinuto je - uz sklanjanje šina - oko 800 kilometara pruge između Subotice i Crvenke, Sombora i Bačkog Brega, Novog Sada i Beočina, Rume i Vrdnika, Sente i Kanjiže, nekoliko pruga u južnom Banatu. Broj polazaka teretnih i putničkih vozova prepolovljen je na ostalim deonicama. Ipak, pružna mreža je i danas u Vojvodini duga 1.473 kilometara, ali se saobraćaj ne odvija na relacijama Novi Sad – Bečej - Senta, Sombor - Apatin, Vršac - Zrenjanin, Sombor – Vrbas - Bečej, dok se na pojedinim prugama odvija reda radi. Recimo, prugom Temišvar – Kikinda – Zrenjanin - Pančevo dnevno prolaze po tri putnička voza, a nedeljno prođe tek jedan, inostrani, teretni voz. Za vreme pune autonomije Vojvodine mnogo toga je urađeno: elektrificirana je pruga Inđija - Subotica, rekonstruisana Batajnica - Šid, dok su na nivo osovinskog pritiska od 20 tona dovedene deonice Ruma - Šabac, Pančevo – Vršac - Vatin, Čoka – Kikinda - Nakovo, Sombor - Apatin, Karavukovo - Bač, Gajdobra - Bačka Palanka, Zrenjanin - Vršac, Novi Sad - Bogojevo, Šid - Bijeljina. Formiran je ZGOP, preduzeće za izgradnju i održavanje pruga, a u Somboru i Kikindi servisne radionice za popravke lokomotiva i vagona. Svi železnički mostovi su rekonstruisani da izdrže osovinski pritisak od 22 tone, a tragično porušen, Žeželjev most do nivoa da su vozovi njime prolazili brzinom od 80 km na čas! Uz originalna inžinjerska rešenja, osvojena je specijalna tehnologija brušenja kojom su pružane usluge izravnavanja mikronskih neravnina na prugama cele bivše Jugoslavije. Započeta je izgradnja novosadskog železničkog čvora, sa idejom da u ovom gradu bude terminal za Balkan i Srednju Evropu. Kada je Vojvodini drastično redukovana autonomija, odustalo se od proširivanja Čortanovačkog i još nekoliko tunela u centralnoj Srbiji, te tako onemogućio projekat, pa je Segedin iskoristio priliku i rečno-železnički terminal locirao u ovom gradu. A subotičko „Bratstvo“ već je kupilo opremu, alat, usvojilo i razvilo tehnologiju za izradu specijalnih vagona za transport kamiona. Dok je, u vreme pune autonomije, Vojvodina samostalno raspolagala sa svojim voznim parkom, danas je nekadašnji vozni park izmešten u Beograd, a Pokrajina, u suštini, iznajmljuje ono što je inicijalno bilo njeno i što joj je oteto! A mnogo toga je odvezeno, između ostalog i neke od garnitura kojima se sada voze žitelji glavnog grada sistemom Beovoz. Nekada je Vojvodina imala 59 elektrolokomotiva, 98 dizelki, 13 parnih, 15 elektrogarnitura, starih- u proseku sedam godina, 47 šinobusa, oko 350 putničkih vagona sa 17.000 sedišta i 600 ležajeva i preko 6.000 teretnih vagona za razne vrste roba. Danas u njoj funkcionišu, poređenja radi, tri ganiture stare 25 godina. Oko 15.000 zaposlenih železničara u Vojvodini bio je najmanji broj u SFRJ, računato po kilometru pruge, ostvarivan je najveći rad po radniku, kreditno zaduženje je bilo najmanje u odnosu na ostala železnička jugo-preduzeća, a bilo je i najmanje administracije. Pri tome, poslovalo se na ekonomskoj osnovi, samo 15 odsto ukupnog priliva pristizalo je iz budžeta, za subvencije putničkog prevoza na deonicama manjih opština i za ulaganja u strateške projekte. Centralistička politika, u raznim izdanjima, od 1988. godine do danas, vredan saobraćajni sistem rasturila je -kao dete zvečku-, pa Lalama ostaje da razmisle šta im bi, da 1988. godine tako krotko saviju leđa pred opskurnom politikom tadašnjeg srbijanskog rukovodstva.
|
Nedavno je super- brzi voz na relaciji Pariz - Strazbur postavio rekord, sa brzinom od 527 kilometara na sat. Voren Bafet, najveći investitor današnjice, poslednju svotu zaradio je ulažući u firme čije su delatnosti vezane za železnicu. Podsticanje proizvodnje biogoriva znači da će biti mnogo potrebniji transport kabastih roba, a to je šinski transport. Do Olimpijskih igara u Sočiju, 2014. godine, Rusija planira da izgradi brze pruge na relacijama Moskva - Petrograd i Moskva - Soči; trenutno biraju između nemačkih i francuskih, inače kompatibilnih tehnologija super- brzih vozova. 
